Керівник практики морського права розповів виданню “Юридична Газета” про тренди та виклики для морського бізнесу під час війни

Керівник практики морського права ЮФ “АНК”, адвокат Артем Волков розповів всеукраїнському щотижневому професійному юридичному виданню “Юридична Газета” про тренди та виклики для морського бізнесу під час війни.

Нижче пропонуємо Вам ознайомитися із текстом статті.

Морський бізнес під час війни: тренди та виклики

Вторгнення росії в Україну, яке розпочалося 24 лютого 2022 року та триває дотепер, вплинуло на усі сфери життя, і морський бізнес не став виключенням. Агресія призвела до закриття морських портів України, зупинила вільне судноплавство у Південно-західному регіоні Чорного моря та переорієнтувала вантажопотоки на українські морські порти на Дунаї.

Ракетні удари та захоплення цивільних суден

Протягом перших тижнів війни були зафіксовані випадки ураження цивільних суден внаслідок влучання російських снарядів та ракет (т/х “YASA JUPITER” (прапор Маршаллових Островів), т/х “MILLENIAL SPIRIT” (прапор Молдова), т/х “NAMURA QUEEN” (прапор Панама), т/х “LORD NELSON” (прапор Панами), т/х “BANGLAR SAMRIDHHI” (прапор Бангладеш). Три судна – балкери “AFINA” та “PRINCESS NICOLE” (обидва під прапором України) та буксир «Сапфір» (прапор України) були захоплені росіянами та примусово доставлені до окупованого Криму. За даними ЮФ «АНК», зібраними з відкритих джерел, за період з 24 лютого 2022 року по 1 квітня 2023 року внаслідок військових дій зазнали пошкодження 27 суден, 11 з яких – під прапором України.

Зерновий коридор та відкриття портів Великої Одеси

Ситуація змінилася на краще влітку 2022 року, коли 22 липня 2022 року у Стамбулі була підписана «Ініціатива щодо безпечного транспортування зерна та продуктів харчування з українських портів», яка стала відомою у всьому світі як “Grain Deal” або “Зернова угода». Вона започаткувала так званий «зерновий коридор» з портів Великої Одеси (Одеса, Південний, Чорноморськ), в рамках якого починаючи з 1 серпня 2022 року по 1 квітня 2023 року вийшло 857 суден, які експортували 26,2 мільйони тонн українського продовольства до країн Азії, Європи та Африки. Нагадаємо, що у «Зерновій угоді» беруть участь три морські порти – Одеса, Чорноморськ та Південний, та дозволено перевозити три групи вантажів: зерно (пшениця, ячмінь, кукурудза, соєві боби та інше), продукти його переробки (борошно, соняшникова/рапсова олія, комбікорм та інші) та добрива, включаючи аміак. 17 листопада 2022 року строк дії Зернової угоди продовжили ще на 120 днів – до 17 березня 2023 року, а з 18 березня 2023 року – року ще на 120 днів. Щоправда, офіційні заяви України та росії щодо останнього продовження «Зернової угоди» розділилися: Україна заявила, що «Зернова угода» продовжена на наступні 120 днів, тобто до 15 червня 2023 року (аналогічну заяву зробила ООН), проте росія заперечила, заявивши, що «Зернова угода» продовжена лише на 60 днів, тобто до 16 травня 2023 року, а подальше продовження залежатиме від виконання умов, висунутих росією. Україна вже давно наполягає на необхідності продовження «Зернової угоди» на 1 рік та пропонує включити Миколаївський порт до числа портів, які беруть участь у «Зерновій угоді». Обмеження на вихід суден з портів «Великої Одеси» (пов’язані, головним чином, із номенклатурою дозволених до перевезень «Зерновим коридором» вантажів) спричинили стрімкий розвиток українських портів на Дунаї. Мова йде про порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ із портопунктом Кілія. Тільки за період війни там з’явилося два контейнерних термінали (в портах Рені та Ізмаїл), порти значно наростили обсяги перевалки наливних вантажів (включно із нафтопродуктами) та генеральних (незернових) вантажів.

З чим працювали морські юристи?

Справи, з якими стикалися морські юристи протягом останнього року, можна умовно поділити на три групи. По-перше, це справи, пов’язані з затриманням (в порядку ст. 80 КТМ України) та арештом суден (в порядку ст. 42 КТМ України). Цікаво, що переважна частина таких справ була пов’язана з суднозаходами до дунайських портів, ось кілька прикладів. Відзначу справу №916/952/22 про арешт т/х “BERK” в МТП «Усть-Дунайськ» з подальшим скасуванням арешту через внесення судновласником грошових коштів на депозит суду; затримання т/х “MAZU” в акваторії Ізмаїльського морського порту на морську вимогу вантажовласника; та справу №916/2708/22 про арешт т/х “MILA” в Ізмаїльському морському порту для забезпечення морської вимоги вантажовласника, пов’язаної з намоканням вантажу та його подальше скасування внаслідок укладення мирової угоди сторонами. Надзвичайний інтерес з боку морських юристів (і не тільки) викликала справа №916/548/22, пов’язана з арештом т/х “BEDFORD CASTLE”, який зайшов до Чорноморського морського порту напередодні війни, щоб вивантажити ПЕТ-вантаж у бігбегах. 20 лютого 2022 року судно було затримане на підставі розпорядження капітана морського порту на 72 години, а 23 лютого 2022 року Господарський суд Одеської області наклав арешт для забезпечення морської вимоги, пов’язаної з пошкодженням вантажу (див. ухвалу по справі №916/477/22). Справа отримала широкий розголос у морській спільноті через те, що капітан т/х “BEDFORD CASTLE” вирішив залишити рейдову стоянку порту Чорноморськ, проігнорувавши заборону на вихід та попрямував до Варни, посилаючись на вказівки судновласника. Якщо не помиляюся, це перший випадок в історії України, коли судно залишило порт всупереч забороні на вихід та арешту.

Українські моряки та заборона на виїзд за кордон

Розв’язана росією війна вплинула і на долю українських моряків. З одного боку, вже в перші тижні війни іноземні судновласники розпочали процедуру заміни членів екіпажу на суднах, які опинилися заблокованими в українських морських портах. Дехто замінив весь іноземний екіпаж на український, а хтось вирішив залишити на борту судна мінімально допустимий склад екіпажу. Із оголошенням мобілізації через воєнний стан морякам у віці від 18 до 60 років заборонили виїжджати за кордон, що зробило неможливим роботу за трудовими контрактами та змусило іноземних шипменеджерів терміново шукати заміну українцям. Завдяки спільним зусиллям профспілок моряків, крюїнгових компаній та судновласників, які зверталися до Уряду та Офісу Президента, у серпні 2022 року вдалося ухвалили зміни до Правил перетинання державного кордону (Постанова Кабінету Міністрів України №992 від 02.09.2022 року), які врегулювали порядок виїзду моряків за кордон. Згадана зміни звільнили моряків, які сідають на борт судна в українському порту, від обов’язку отримувати дозвіл військомату на виїзд за кордон. Що стосується решти моряків, то для них виїзд за кордон для роботи на іноземному судні потребує дозволу військомату, процедура отримання якого викликає чимало питань з боку моряків та їх роботодавців.

Заблоковані судна та заяви про абандон

Після 24 лютого 2023 року, коли минув рік з дня початку російської агресії, судновласники заблокованих суден почали заявляти про абандон (тобто відмову від прав на судно) на користь своїх страховиків. Вони стверджують, що оскільки конкретне судно, навіть перебуваючи у морехідному стані, не може вийти з порту протягом тривалого (більше 12 місяців) часу, така ситуація підпадає під страховий випадок, який підпадає під застереження “Blocking & Trapping Vessels” та надає судновласнику право на отримання страхового відшкодування від страховика в обмін на відмову від судна на його користь. Страховики ретельно вивчають кожен такий випадок з огляду на реальні причини, які перешкоджають судну вийти в рейс. Якщо, приміром, мова йде про Херсонський морський порт, який був офіційно закритий ще наприкінці квітня 2022 року та жодне судно не вийшло з Херсону з початку війни через очевидну небезпеку, такий ризик може підпадати під покриття B&T. Якщо ж мова йде, приміром, про судно, заблоковане з «незерновим» вантажем в одному з портів Великої Одеси (Одеса, Чорноморськ, Південний), то тут приводів для оптимізму судновласника менше, адже страховики зазвичай пропонують судновласнику домовитися з фрахтувальником та вивантажити вантаж, після чого – завантажити зерно та вийти з порту «зерновим коридором». Такі випадки також потребують залучення морських юристів (як з боку страховиків, так і з боку судновласників та фрахтувальників) та вимагають детального розгляду аргументів кожної сторони. На завершення відзначу, що морська та портова галузь не лише пристосувалися працювати в умовах воєнного стану, але й навіть змогли досягти певних успіхів за минулий рік. Сподіваємося, що завдяки спільним зусиллям морської спільноти, української влади та ЗСУ судноплавство у Південно-західному регіоні Чорного моря буде відновлене в повному обсязі найближчим часом і українські морські порти запрацюють на повну потужність.