Банківські та клубні гарантії як ефективний інструмент врегулювання страхових випадків

Кожен морський юрист і фрахтовий брокер знає, що таке P&I страхування, адже в сучасному світі неможливо уявити судно, що працює, без чинного поліса P&I. Добре відомо, що абревіатура “P&I” означає “Protection and Indemnity” (укр. “Захист і Відшкодування”) — і покриває основні ризики судновласника, пов’язані з експлуатацією судна. Стандартне покриття P&I охоплює ризики, пов’язані з екіпажем (так звані “crew claims”), зокрема хворобу і тимчасову непрацездатність, спричинену нею; травми, отримані на борту внаслідок нещасного випадку, і постійну непрацездатність; смерть члена екіпажу на борту або зникнення в морі; відповідальність перед третіми особами, які не є членами екіпажу (наприклад, пасажирами); претензії щодо вантажу — тобто втрата, пошкодження або нестача вантажу, що сталися під час морського перевезення; претензії, пов’язані з зіткненнями — витрати судновласника, пов’язані зі зіткненнями з іншими суднами або плавучими об’єктами; претензії через забруднення — ризики забруднення портових або відкритих морських вод; невідшкодовані внески на загальну аварію та деякі інші ризики.

Світовими лідерами з надання P&I покриття є клуби взаємного страхування відповідальності судновласників, об’єднані в Міжнародну групу клубів P&I, до якої входять 12 провідних клубів: The American Club, Britannia P&I, Gard P&I, Japan P&I, The London P&I Club, NorthStandard, Shipowners Club, SKULD, Steamship Mutual, The Swedish Club, UK P&I Club та WEST P&I.

Варто розуміти, що поліси P&I можуть видавати не лише клуби, але й «класичні» страхові компанії. Проте клуби, більшість із яких були створені ще у XIX столітті, вже понад століття утримують стійке лідерство на цьому ринку.

Страхові випадки неможливо передбачити. Вони завжди трапляються несподівано та потребують оперативного реагування для мінімізації збитків. У торговельному судноплавстві основна загроза для судновласника — затримання судна портовою адміністрацією (капітанією порту) або судовий арешт у межах забезпечення морської вимоги з вимогою надати належне забезпечення. Як і у випадку «звичайного» (неморського) страхування, про настання страхового випадку слід негайно повідомити страховика відповідальності судновласника. Страховик одразу призначає кореспондента в порту, де стався страховий випадок, і цей кореспондент вирішує всі організаційні питання за участі клубу (страховика) та судновласника (застрахованого).

У більшості розвинених країн достатнім забезпеченням морської вимоги є так звані “клубні” гарантійні листи (або LOGU), видані клубом взаємного страхування відповідальності судновласників за погодженою формою. Зміст LOGU полягає в тому, що клуб як страховик відповідальності судновласника гарантує виплату у межах визначеної суми на підставі арбітражного чи судового рішення, що набрало законної сили й не підлягає оскарженню, або на підставі мирової угоди, підписаної сторонами. Отримавши “клубну” гарантію, заявник морської вимоги може бути впевнений, що його вимога буде забезпечена, а судове або арбітражне рішення — виконано. Переваги “клубних” гарантій полягають у їх відносній швидкості оформлення (порівняно з банківськими гарантіями), надійності клубів як фінансових установ із високими рейтингами та великому досвіді врегулювання найрізноманітніших морських вимог.

У країнах, що розвиваються, “клубним” гарантіям часто не довіряють, надаючи перевагу банківським гарантіям або грошовим депозитам. Слід зазначити, що отримання банківських гарантій вимагає значно більше часу та потребує надання контргарантії іншого банку або іншого виду забезпечення (наприклад, депозиту). Крім того, на відміну від страхових клубів, які працюють у режимі 24/7, банки зазвичай не працюють у вихідні та святкові дні, а також обмежені нормативами регуляторів (центробанків) і внутрішніми процедурами. Що ж до грошових депозитів — це найменш популярна форма забезпечення, адже жоден судновласник не захоче «витягати готівку з кишені» та класти її на депозит у третій країні. І вже тим більше з огляду на політичні й інші ризики, пов’язані, наприклад, із запровадженням воєнного стану в Україні.

Попри діючий режим воєнного стану в Україні, який введено через триваючу агресію росії, в Україні продовжують працювати шість морських портів (Одеса, Чорноморськ, Південний, Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ), і суднозаходи тривають. За нашими попередніми оцінками, щомісяця в українських портах затримуються, арештовуються або звільняються з-під арешту від 5 до 15 суден, що створює додаткове навантаження на морських юристів і страховиків відповідальності. “Клубні” гарантії в Україні сприймаються критично як портовими капітанами, так і судами, адже вони фактично “поза законом”: їхній правовий статус не передбачено Законом про страхування, Кодексом торговельного мореплавства або Законом про внутрішній водний транспорт. Також існують труднощі з грошовими депозитами: по-перше, Господарський суд Одеської області, юрисдикція якого охоплює всі шість портів, досі не має власного валютного рахунку; по-друге, навіть якщо депозит було внесено в гривні (через агента), наразі неможливо повернути його за кордон через валютні обмеження, запроваджені Постановою № 18 Правління НБУ від 24 лютого 2022 року, яка встановлює загальну заборону на переказ валюти за кордон, за винятком “критичного імпорту”.

Отже, на сьогодні в Україні фактично єдиним реально дієвим альтернативним інструментом забезпечення морських вимог є банківська гарантія, що створює додаткові складнощі для судновласників.

Це виглядає дещо парадоксально і не повністю узгоджується з державною політикою, яка визнає чинний поліс P&I судновласника передумовою для отримання компенсації за шкоду, завдану збройною агресією Російської Федерації проти України. Такий підхід закріплено в процедурах, затверджених постановами Кабінету Міністрів України № 548 від 26 травня 2023 року та № 361 від 29 березня 2024 року, які щороку переглядаються з урахуванням показників затвердженого державного бюджету на відповідний рік.

Натомість варто згадати кілька прикладів із судової практики, коли українські суди дійсно приймали банківські або “клубні” гарантії як альтернативне забезпечення морських вимог і згодом розглядали морські спори по суті. Згадаймо три справи з найбільшими сумами вимог, що розглядалися Господарським судом Одеської області.

m/v “THERESA SUCCESS” (IMO 9112753, прапор Тувалу) – розлив пальмової олії в липні 2013 року

Танкер “Theresa Success” під прапором Тувалу був заарештований Господарським судом Одеської області у серпні 2013 року за позовом Державної екологічної інспекції на суму понад 3 мільйони доларів США у зв’язку із забрудненням акваторії порту Південний під час розвантаження пальмової олії. Судновласник (сінгапурська компанія “GLORIA SHIPPING”) негайно повідомив свого P&I страховика (NORTH P&I), який запропонував надати “клубну” гарантію на повну суму вимоги. Однак екологічна інспекція відмовилася її прийняти й заявила, що задовольниться лише банківською гарантією українського банку.

Ще три тижні було витрачено на погодження “кандидата” на роль банку-гаранта (Клуб пропонував ING Bank Ukraine, а екологи наполягали на банку з головним офісом в Одесі) та затвердження тексту банківської гарантії. Судновласник і його P&I Клуб пропонували формулювання, що гарантія звільняється на підставі “остаточного та неоскаржуваного рішення суду” (тобто Верховного Суду), тоді як екологи наполягали на “рішенні, що набрало законної сили” (тобто рішення Одеського апеляційного господарського суду).

Зрештою сторони дійшли згоди, і екологічна інспекція прийняла банківську гарантію АТ “Південний” на суму 3 097 094 долари США, після чого арешт з судна було знято.

m/v “STAVANGER” (IMO 9278507, прапор Тувалу) – розлив пальмової олії в квітні 2020 року

Танкер “Stavanger” під прапором Тувалу був затриманий капітаном порту Південний на 72 години після пред’явлення морської вимоги екологічною інспекцією через забруднення акваторії під час вантажно-розвантажувальних операцій. Пізніше екологи подали заяву про арешт до Господарського суду Одеської області, вимагаючи забезпечити морську вимогу на суму 65 174 542 грн (збитки державі, завдані забрудненням внутрішніх вод).

Не чекаючи ухвали суду, судновласник проявив ініціативу та подав власне клопотання про забезпечення вимоги шляхом внесення грошового депозиту у розмірі 26 679 200 грн (на той момент еквівалент 1 млн дол. США), який згодом був замінений банківською гарантією АТ “Укрексімбанк” на суму 1 млн доларів США на користь Державної екологічної інспекції Південно-Західного округу.

Крім того, судновласник подав гарантійного листа та зобов’язання від The London P&I Club на суму 2 443 836 дол. США, які були враховані судом під час розгляду клопотання про арешт. За результатами розгляду суд ухвалою від 15 травня 2020 року (справа № 916/1287/20) відмовив у задоволенні клопотання екологів. Це була перша справа, де суд надав правову оцінку “клубній” гарантії та врахував її під час вирішення питання про арешт судна.

m/v “GRIFFIN T” (IMO 9390537, прапор Барбадосу) – розлив пальмової олії в травні 2024 року

Танкер “GRIFFIN T” під прапором Барбадосу прибув до порту Південний 13 травня 2024 року з вантажем пальмової олії. Під час розвантаження частина вантажу потрапила у воду. Екологічна інспекція направила судновласнику претензію на суму 2 059 915 доларів США та одночасно подала заяву про арешт до Господарського суду Одеської області, яке було задоволено 10 червня 2024 року, і судно було заарештоване.

Після цього судновласник намагався замінити арешт альтернативним забезпеченням — запропонував банківську гарантію українського банку та “клубну” гарантію від WEST P&I, де була застрахована відповідальність. Зокрема, через тиждень після інциденту WEST P&I видав гарантійний лист (Letter of Guarantee and Undertaking) на повну суму претензії екологів, у якому Клуб зобов’язався виплатити будь-яку суму в межах ліміту у разі наявності остаточного та неоскаржуваного рішення суду.

Однак екологи відмовилися прийняти “клубну” гарантію та наполягали на гарантії українського банку. Після тривалих переговорів судновласник надав банківську гарантію АТ “Укрсиббанк” (група BNP Paribas) на суму 2 059 915 дол. США, а також додаткові гарантійні листи від себе та P&I клубу (WEST P&I) із зобов’язанням продовжувати строк банківської гарантії до завершення розгляду справи. У підсумку суд прийняв банківську гарантію як альтернативне забезпечення, і арешт було знято ухвалою Господарського суду Одеської області від 31.07.2024 (справа № 916/3072/24).

Наведені приклади з судової практики свідчать про те, що українські суди повільно, але впевнено рухаються вперед у визнанні «клубних» гарантій як альтернативного інструменту забезпечення морських вимог. Що ж до банківських гарантій, варто нагадати, що відповідно до частин 4 та 5 статті 143 Цивільного процесуального кодексу України, надання банківської гарантії є прямою підставою для скасування заходу забезпечення позову у вигляді арешту судна. Крім того, процесуальне законодавство не вимагає погодження з заявником (позивачем) банку-гаранта, тексту та умов розкриття банківської гарантії, залишаючи оцінку банківської гарантії з урахуванням обставин справи на розсуд суду.

Законопроєкт №11431: потенційний вплив на правове регулювання

Нарешті, варто нагадати про законопроєкт № 11431, поданий Прем’єр-міністром Денисом Шмигалем — «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України, що стосуються торговельного мореплавства та судноплавства на внутрішніх водних шляхах» (далі — “Законопроєкт №11431”). Згаданий законопроєкт передбачає внесення змін до Водного кодексу України, Кодексу торговельного мореплавства України, Закону України «Про транспорт» та Закону України «Про морські порти України».

У контексті цієї теми особливо слід привітати ініціативу Уряду щодо змін до статті 44 Кодексу торговельного мореплавства України, якими пропонується визнати “клубні” гарантії в Україні на рівні з іншими інструментами забезпечення морських вимог (грошові депозити, банківські гарантії та інші види забезпечення, передбачені Цивільним кодексом України). Прийняття законопроєкту №11431 наблизить Україну до практики розвинених країн і спростить врегулювання морських інцидентів у портах України.

Отже, ми щиро сподіваємося, що Верховна Рада не зволікатиме з ухваленням цього законопроєкту і найближчим часом прийме його.