Затримання суден в українських портах: що треба знати капітанам

Кожен судновласник та менеджер, судна якого виконують рейси до українських портів, принаймні один раз стикався з затриманням судна капітаном порту. Нам не вдалося знайти статистики затримання суден у відкритому доступі, хоча, на нашу думку, така інформація мала б оприлюднюватися на сайті Адміністрації судноплавства України, оскільки не належить до конфіденційної або такої, яка містить державну таємницю. Проте, як свідчить практика ЮФ «АНК», затримання суден, які заходять до одного із шести нині працюючих морських портів України (Одеса, Чорноморськ, Південний, Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ) трапляється доволі часто. Приводом для написання цієї статті стали випадки довільного тлумачення положень Кодексу торговельного мореплавства України (далі – «КТМ України») окремими капітанами морських портів. Тому ми пропонуємо розставити «крапки над «ї» у питанні затримання суден на підставі розпоряджень капітанів морських портів, щоб зменшити кількість непорозумінь у майбутньому.

Морські вимоги, які дають право капітану затримати судно

Нагадаємо, що право капітана морського порту затримати судно на 72 години за зверненням особи, яка має чинну морську вимогу, передбачено ст. 80 та 81 КТМ України. При цьому, визначення поняття «морська вимога» наведено у ст. 42 КТМ України, яка містить 23 (!) види морських вимог, серед яких вимоги, пов’язані з заподіянням шкоди навколишньому природному середовищу (наприклад, розлив пальмової олії або забруднення моря нафтопродуктами), вимоги, пов’язані з втратою або пошкодженням вантажу під час перевезення, вимоги, пов’язані зі смертю або непрацездатністю члена екіпажу та інші. Однак, варто пам’ятати, що ст. 80 КТМ України містить значно менший обсяг морських вимог, які надають право капітану порту затримати судно, у порівнянні із ст. 42 КТМ України, яка стосується питання арешту суден для забезпечення морських вимог. Для зручності пропонуємо поділити ці морські вимоги на три групи: (а) «екологічні» вимоги; (б) «гідротехнічні» вимоги; (в) «аварійно-рятувальні» вимоги. Розглянемо їх детальніше на прикладах із практики.

«Екологічні» вимоги

Згідно абз. 4 ч. 1 ст. 80 КТМ України, судно або вантаж можуть бути затримані в морському порту капітаном порту до достатнього забезпечення морської вимоги судновласником або вантажовласником на морську вимогу центрального органу виконавчої влади, що реалізує державну політику із здійснення державного нагляду (контролю) у сфері охорони навколишнього природного середовища, зумовлену порушенням природоохоронного законодавства України. Тут варто нагадати, що центральним органом виконавчої влади, який згадується у цій нормі КТМ України, є Державна екологічна інспекція України¹, а отже, територіальні або міжрегіональні органи ДЕІ (наприклад, Державна екологічна інспекція Південно-Західного округу (Миколаївська та Одеська області) не наділені правом звертатися до капітанів портів із заявами про затримання суден в порядку ст. 80 КТМ України. Тому у таких випадках капітани портів повинні відмовляти у задоволенні таких заяв з огляду на те, що вони подані неналежним (неуповноваженим) суб’єктом.

По-друге, давайте розберемося, що мається на увазі під «порушенням природоохоронного законодавства України»? Погодьтеся, таке визначення надто широке та неконкретне, що дає поле для зловживань. Також цікаво, що у ст. 42 КТМ України, яка містить вичерпний перелік морських вимог, які надають право на арешт судна, «екологічні» вимоги сформульовані по-іншому, а саме «вимога у зв’язку з заподіянням шкоди навколишньому природному середовищу». На наш погляд, це більш вдале формулювання, оскільки шкода завжди має грошове вираження, а ось «порушення законодавства» – це взагалі оціночне поняття, яке фіксується відповідним протоколом про адміністративне правопорушення або внесенням відомостей до ЄРДР, якщо мова йде про кримінальний злочин. Як показує практика, затримання суден на підставі «екологічних» вимог відбувається через забруднення територіальних вод України під час виконання вантажних операцій. Це може бути забруднення акваторії нафтопродуктами, пальмовим олеїном, стічними водами або сміттям. Проте територіальні органи ДЕІ, розуміючи, що вони не мають права вимагати від капітана затримання судна-порушника на три доби, вдаються до іншого прийому: вони швиденько складають відносно капітана судна постанову про адміністративне правопорушення (за ст. 59¹ КУПАП) та вручають претензію про відшкодування шкоди судновласнику. А після отримання постанови та претензії капітан порту легко відмовляє в оформленні дозволу на вихід судна, посилаючись на пункт «в» ч. 2 ст. 91 КТМ України («несплата встановлених зборів, штрафів та інших платежів»). У такому випадку не потрібно затримувати судно на три доби. Саме так відбувалося у справі т/х “Theresa Success” (забруднення акваторії порту Південний пальмовим олеїном 30.07.2004 року), у справі т/х “Stavanger” (забруднення акваторії порту Південний пальмовим олеїном 30.04.2020 року), у справі т/х “Aqua Splendor” (забруднення акваторії порту Південний нафтопродуктами 27.05.2020 року) та інших подібних випадках. Тому можна зробити висновок про те, що ця норма наразі майже не застосовується на практиці.

«Гідротехнічні» вимоги

Згідно абз. 4 ч. 1 ст. 80 КТМ України, судно або вантаж можуть бути затримані в морському порту капітаном порту до достатнього забезпечення морської вимоги судновласником або вантажовласником на морську вимогу морську вимогу порту, зумовлену пошкодженням портових споруд, іншого майна та навігаційного обладнання, розташованого в порту. Ця група вимог стосується пошкодження об’єктів гідротехніки (наприклад, причалів, пірсів, траверсів, хвилеломів, інших гідротехнічних споруд), навігаційного обладнання (маяків, буїв, радіолокаційних станцій, антен тощо), а також іншого майна, розташованого в порту. На нашу думку, сюди можна віднести пошкодження перевантажувального обладнання (портових кранів, навантажувачів), спеціальної техніки та обладнання, яке задіяне у виконанні вантажних операцій в порту. Відомим інцидентом, який трапився в Одеському морському порту на початку 2000-х років, був інцидент з контейнеровозом “CMA CGM AEGEAN”, який під час швартових операцій здійснив навал на причал №2, а також пошкодив власний паливний танк, внаслідок чого стався розлив нафтопродуктів в акваторії Одеського порту та далеко за її межами (були забруднені навіть пляжі в Лузанівці, яка розташована на іншому березі Одеської затоки). Тоді капітан Одеського морського порту Олександр Антонов затримав т/х “CMA CGM AEGEAN” на 72 години для забезпечення вимог ДП «Одеський порт», а вже незабаром з’явилася ухвала Приморського районного суду м. Одеси про арешт судна. Заявником по цій групі вимог, як правило, виступає адміністрація відповідного морського порту або морський термінал, майно якого зазнало пошкоджень внаслідок інциденту. Інший випадок трапився 22 жовтня 2021 році в Чорноморському морському порту, коли т/х “HAKSA” під час швартових операцій здійнив навал на причали №17 та №18, внаслідок чого причали отримали пошкодження, а судно спочатку було затримане капітаном порту, а незабаром – арештоване судом для забезпечення морської вимоги Адміністрації морського порту Чорноморськ.

«Аварійно-рятувальні» та інші вимоги

Відповідно до ч. 1 ст. 80 КТМ України, судно або вантаж можуть бути затримані в морському порту капітаном порту до достатнього забезпечення морської вимоги судновласником або вантажовласником на прохання особи, яка має морську вимогу, обґрунтовану загальною аварією, рятуванням, договором перевезення вантажу, зіткненням суден або іншим заподіянням шкоди. Як показує наш досвід, саме ця група вимог найчастіше стає підставою для затримання суден капітанами портів, при цьому, часто викликає суперечки між морськими юристами щодо наявності правових підстав для затримання. Отже, розглянемо цю групу вимог детальніше.

Загальна аварія та рятування

Як відомо, загальною аварією визнаються збитки, яких зазнано внаслідок зроблених навмисно і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань з метою врятування судна, фрахту і вантажу, що перевозиться на судні, від загальної для них небезпеки. Факт загальної аварії підтверджується диспашею, яка складається аварійним морським комісаром (диспашером), а тягар доведення загальної аварії покладається на особу, яка вимагає її розподілу. Прикладом історії із загальною аварією в українських водах може бути інцидент з т/х «Азовський Вітер», який отримав пробоїну корпусу під час руху у конвої у льодових умовах Бузько-Дніпровсько-лиманським каналом наприкінці січня 2014 року, внаслідок чого виник ризик підмочки вантажу, і капітан судна вирішив посадити судно на мілину, а судновласник оголосив загальну аварію. Нагадаємо, що міжнародним договором, який регулює правила визначення загальної аварії та витрат, які до неї включаються, є Йорк-Антверпенські Правила, вперше ухвалені ще у 1864 році, а сьогодні діє редакція Правил 2016 року, хоча переважна більшість чартерів досі відсилає до редакції Правил 1994 року.

Що стосується рятування, то цей інститут врегульований окремою главою 6 КТМ України, положення якої фактично дублюють зміст Міжнародної конвенції про рятування 1989 року, яка набрала чинності для України 15 червня 2018 року. Нагадаємо, що ключовим принципом рятування є «право на винагороду», згідно з яким будь-яка з корисним результатом дія щодо рятування судна, що наразилося на небезпеку, вантажів та інших предметів, що знаходяться на ньому, а також щодо збереження фрахту і плати за перевезення пасажирів і багажу або іншого майна, так само як і навколишнього природного середовища дає право на отримання певної винагороди. Розмір винагороди визначається угодою сторін, а за відсутності угоди – судом, господарським судом або Морською арбітражною комісією. Закон (ст. 333 КТМ України) встановлює десять критеріїв, які враховуються при визначенні винагороди за рятування (аналогічні критерії визначені у ст. 13 Конвенції про рятування). Мабуть, найвідомішим прикладом «рятувальних» кейсів в українських територіальних водах, є історія з танкером “DELFI”, який кілька днів дрейфував у водах Одеської затоки під час штормового вітру, а екіпаж не виходив на зв’язок та відмовлявся від допомоги рятувальників. В результаті танкер “DELFI” сів на мілину 22 листопада 2019 року неподалік одного з місцевих пляжів. Правда, затримувати судно на 72 години не знадобилося, адже внаслідок інциденту воно втратило плавучість та пролежало на одеському пляжі 9 місяців, доки не було підняте з третьої спроби та відбуксироване до Чорноморська.

Договір перевезення вантажу

Як відомо, доказом існування договору перевезення вантажу є коносамент, рейсовий чартер або інші письмові докази (наприклад, морська накладна). При цьому, у ст. 42 КТМ України договір перевезення вантажу та договір фрахтування або використання судна зазначені як окремі (самостійні) морські вимоги. Нагадаємо, що відповідно до ст. 133 КТМ України, за договором морського перевезення вантажу перевізник або фрахтівник зобов’язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення в порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник або фрахтувальник зобов’язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Фрахтувальником і фрахтівником визнаються особи, що уклали між собою договір фрахтування судна (чартер). Отже, хоча вимоги, які виникають із договору фрахтування судна (чартеру) прямо не передбачені у ст. 80 КТМ України, на практиці деякі капітани морських портів задовольняють заяви про затримання суден, які подаються фрахтувальниками або вантажовласниками з посиланням на договір рейсового чартера (чартер-партію). За нашими спостереженнями, випадків затримання суден на цій підставі найбільше, ось кілька свіжих прикладів. Так, 19 серпня 2024 року капітаном порту Чорноморськ було затримане т/х “BRAVE HEART” за заявою особи, яка стверджувала, що зазнала збитків через відмову судновласника подати судно в узгоджений в чартері порт, в той час як судновласник стверджував, що чартер не був укладений. 15 червня 2023 року капітан Ізмаїльського морського порту затримав т/х “RTB-2” на підставі морської вимоги швейцарської компанії, яка була заснована на договорі морського перевезення вантажу. 12 лютого 2023 року капітан Ренійського морського порту своїм розпорядженням затримав т/х “JASMIN QUEEN” на підставі заяви фрахтувальника, який стверджував, що судновласник безпідставно розірвав договір фрахтування в односторонньому порядку. 26 жовтня 2020 року капітан Ізмаїльського морського порту затримав т/х “MAZU” на підставі заяви українського олійножирового комбінату, який зазнав збитків через порушення судновласником умов договору морського перевезення (рейсового чартеру).

Розглядаючи заяви про затримання суден на підставі ч. 1 ст. 80 КТМ України, зокрема, з посиланням на невиконання судновласником договору фрахтування, капітанам портів варто уважно перевіряти, чи дійсно вимога заснована на договорі морського перевезення (рейсовому чартері), адже, як відомо, не всі чартери є договорами перевезення (наприклад, договір бербоут-чартеру або тайм-чартеру не є договорами перевезення, а тому подібні морські вимоги не можуть бути підставою для затримання судна в порядку ст. 80 КТМ України).

Зіткнення суден

Свіжий приклад із практики – інцидент з зіткненням т/х “MIRA” із баржею “COSMINA-1” та судном-штовхачем “HENIA” в акваторії Ренійського морського порту, який стався 14 квітня 2023 року. На баржі перебував вантаж мінеральних добрив, а внаслідок зіткнення вона втратила плавучість та морехідність і була посаджена на мілину за допомогою буксирів. Вже наступного дня, 15 квітня, капітан Ренійського морського порту видав розпорядження про затримання судна “MIRA” на 72 години на підставі ст. 80 КТМ України за заявою вантажовласника, а вже 17 квітня 2023 року з’явилася ухвала про арешт судна. Інший приклад – зіткнення т/х “NAVITAS”, яке рухалося по течії Дунаю, із судном “MAINLAND”, яке стояло відшвартоване біля причалів Ренійського паливного терміналу, та отримало пошкодження корпусу внаслідок зіткнення. Ця аварійна подія сталася 12 лютого 2023 року, а вже 14 лютого 2023 року капітан Ренійського морського порту видав розпорядження про затримання судна в порядку ст. 80 КТМ України.

Інше заподіяння шкоди

У ч. 1 ст. 80 КТМ України згадується можливість затримання судна для забезпечення морської вимоги, пов’язаної з «іншим заподіянням шкоди». Таке формулювання навряд чи можна визнати правильним з точки зору юридичної техніки, адже при бажанні під нього можна «підвести» майже будь-яку ситуацію або аварійну морську подію. Нагадаємо, що у ст. 42 КТМ України морська вимога, пов’язана з «іншим заподіянням шкоди» відсутня, натомість, згадуються конкретні випадки: заподіяння шкоди в результаті втрати або пошкодження майна (п. 1 ст. 42 КТМ України), заподіяння шкоди в результаті позбавлення життя або ушкодження здоров’я (п. 2 ст. 42 КТМ України), заподіяння шкоди навколишньому природному середовищу (п. 3 ст. 42 КТМ України) і так далі.

На нашу думку, практичне застосування цієї норми можливе у випадку морських вимог членів екіпажу, пов’язаних з заподіянням шкоди здоров’ю або спадкоємців моряків за вимогами, пов’язаними зі смертю члена екіпажу під час роботи на судні. Так, наприклад, 12 березня 2020 року судно-балкер “INA–LOTTE” під прапором Кайманових Островів було затримане капітаном порту Чорноморськ на 72 години на підставі заяви про наявність морської вимоги у дружини та доньки українського моряка, який працював капітаном на іншому судні, яке належало тому ж самому судновласнику.

Що варто вказувати у розпорядженнях про затримання судна?

КТМ України або інші закони не встановлюють чітких реквізитів, які має містити розпорядження про затримання судна. У своїй практиці ми бачили як надзвичайно «короткі» розпорядження, без вказівки на особу заявника, характеру вимог, відповідної частини ст. 80 КТМ України та точного часу, з якого затримане судно, так і «розгорнуті» розпорядження із детальним викладенням обставин справи та відомостями про судно.

На наш погляд, розпорядження про затримання судна повинно обов’язково містити наступні відомості: назву, прапор та IMO номер судна; місцезнаходження судна (причал, порт), відомості про заявника морської вимоги, які дозволяють його однозначно ідентифікувати, стисле викладення характеру морської вимоги, посилання на відповідну частину ст. 80 КТМ України із зазначенням конкретної морської вимоги, точний час (день, години, хвилини), з якого починається перебіг 72-годинного строку затримання. Також в тексті розпорядження доцільно зазначати, що у випадку ненадання заявником ухвали суду про арешт судна протягом 72 годин, затримання скасовується автоматично. Наявність таких реквізитів дозволить уникнути сперечань щодо конкретного моменту спливу строку затримання, а також дасть розуміння судновласнику та його агенту про підстави для затримання судна.

Видаючи розпорядження про затримання судна, капітан порту має ретельно перевіряти факти, викладені у заяві (морській вимозі), та пам’ятати, що не будь-яка морська вимога, перелічена у статті 42 КТМ України, дозволяє затримати судно, а перелік вимог, визначений у статті 80 КТМ України, є значно меншим. Ми віримо, що поради та міркування, викладені у цій статті, допоможуть капітанам портів, більш зважено та відповідально підходити до розгляду заяв про затримання суден.